بزرگنمايي:

کرمان رصد - شرق /متن پیش رو در شرق منتشر شده و بازنشرش در آخرین خبر به معنای تاییدش نیست
الهه یکی از ده‌ها قربانی مسافرکش‌های مخوف است. او در حومه تهران زندگی می‌کرد و مسیر ترددش مترو ندارد، اتوبوس کافی ندارد، مونوریل که فانتزی است و اگر شبی در خیابان می‌ماند، ساعت فعالیت وسایل حمل‌ونقل عمومی محدود است. الهه راهی جز اعتماد به مسافرکش‌ها و خطی‌ها و در بهترین حالت تاکسی‌های آنلاین نداشت و نتیجه آن شد که نباید می‌شد.
در ایران برخلاف بسیاری از کشورهای جهان، حمل‌ونقل یکپارچه درب به درب وجود ندارد و فعالان صنعت حمل‌ونقل می‌گویند دخالت گسترده دولت‌ها در قیمت‌گذاری صنعت حمل‌ونقل سبب شده است سرمایه‌گذاری در این بخش صرفه اقتصادی نداشته باشد و از آن سو دولت هم بودجه کافی برای توسعه این مدل حمل‌ونقل ندارد.
«در پایانه آزادی باید 45 دقیقه منتظر بایستی تا بتوانی سوار اتوبوس‌های اسلامشهر شوی. هر اتوبوس هم که می‌آید، جا برای سوزن‌انداختن نیست»، «مترو به حومه تهران خدمات نمی‌دهد. فقط یک خط مترو هست که تا پرند می‌رود و قرار بود مترو برای اسلامشهر و پردیس راه‌اندازی کنند که نشد»، «مترو هم باشد واگن کافی نیست، قطارها همه شلوغ و نفس‌گیر هستند و مسافران لای درها می‌مانند»، «مالیاتی که ما می‌دهیم خرج کجا می‌شود پس؟
هر سال می‌گویند برای قطار حومه‌ای بودجه نیست، برای مترو بودجه نیست، پول نداریم اتوبوس نو و کافی بخریم...»، «حمل‌ونقل عمومی کجا بود؟ باید قدم به قدم سوار تاکسی و خودروی مسافرکش‌ها شویم. تاکسی حمل‌ونقل عمومی به حساب نمی‌آید، با خودروی شخصی چه فرقی دارد؟»، «تاکسی‌های آنلاین هم چندان امن نیستند. نظارتی وجود ندارد‌»، «اتوبوس و مترو محدودیت زمانی دارند. اگر زنی ساعت 12 شب در خیابان مانده باشد باید چه کار کند؟ اصلا خبرنگاران پاسخی برای این سؤال خواسته‌اند؟»؛
این جملات بخش‌هایی از گفت‌وگوی مردم تهران است که این روزها در شوک قتل فجیع الهه حسین‌نژاد به سر می‌برند؛ دختر 24ساله‌ای که روزها از حومه تهران برای کار به پایتخت می‌آمد و دوباره به خانه برمی‌گشت، اما این روال روزمره ادامه نیافت و در یکی از روزهای خرداد 1404 وقتی الهه با عوض‌کردن چند خودرو از شهرک غرب در حال برگشت به خانه بود، در میدان آزادی گرفتار یک جنایتکار می‌شود؛ جنایتکاری که در قالب راننده، الهه را به بیابان کشانده و او را با ضربات چاقو می‌کشد.
اخبار رسمی حاکی از آن است که خودروی سمند نقره‌ای جانی، به‌عنوان مسافرکش فعالیت می‌کرد، اما برخی مدعی هستند که جانی، راننده یکی از تاکسی‌های آنلاین بوده است. حالا موجی از نگرانی برای زنان کشور ایجاد شده و سیلی از توصیه‌ها به سمت زنان سرازیر شده است؛ اینکه سوار خودروی مسافرکش‌ها و حتی تاکسی‌های آنلاین نشوند. اینکه فقط اتوبوس سوار شوند یا حتی اسپری فلفل یا لوازم دفاع شخصی به همراه داشته باشند و سوار تاکسی شوند! اینکه طلا نداشته باشند یا حتی گوشی گران‌قیمت و... .
این موج توصیه‌های از سر نگرانی اما‌ بسیاری از زنان را برآشفته است. زنانی که معتقد هستند ساختار حمل‌ونقل عمومی و خدمات‌دهی حمل‌ونقل شهری به زنان بسیار ضعیف است و این موضوع باید محل نقد و انتقاد باشد، نه اینکه زنان از ترس امنیت محدود و محدودتر شوند.
گرفتاران ضعف حمل‌ونقل عمومی
براساس آخرین گزارش سازمان حمل‌ونقل و ترافیک شهر تهران، در سال 1403 به‌طور میانگین روزانه 20 میلیون سفر به مناطق مختلف پایتخت انجام شده است. طبق این آمار 55 درصد سفرهای روزانه شهروندان تهرانی با استفاده از وسایل نقلیه شخصی، 33 درصد با سامانه حمل‌ونقل عمومی، هفت درصد با موتورسیکلت و بقیه با سایر وسایل نقلیه انجام شده است که این موضوع نشان‌دهنده وابستگی بالای شهروندان به خودروهای شخصی و ضعف شدید زیرساخت‌های حمل‌ونقل عمومی است. بر‌اساس این گزارش، در اسفند سال گذشته روزانه 702 هزار وسیله نقلیه وارد شهر تهران شده و در مقابل، بیش از 691 هزار وسیله از دروازه‌های مختلف شهر خارج شده‌اند که این حجم بالای تردد، بیانگر میزان قابل توجه سفرهای بین‌شهری و حومه‌ای به مقصد و از مبدأ تهران است. همچنین، بیشترین حجم ورودی از مسیرهای غربی و جنوبی است که نشان‌دهنده تمرکز بالای سفرها از این نواحی به داخل تهران است.
در این میان، دوربین‌های شهری به‌طور متوسط روزانه 600 هزار تردد از محورهای مواصلاتی اسلامشهر به سمت تهران ثبت می‌کنند. از تعداد ترددهای ثبت‌شده 200 هزار مورد برای شهر اسلامشهر و سایر موارد برای شهرهای اطراف اسلامشهر است و اسلامشهر همان جایی است که الهه زندگی می‌کرد و سال‌هاست حرف از احداث متروی این منطقه و تسهیل دسترسی به حمل‌ونقل عمومی است، اما در عمل خبری نیست.
بهمن سال گذشته شهرداری اسلامشهر اعلام کرده بود پروژه متروی اسلامشهر برای تکمیل به حدود هزار‌و 500 میلیارد تومان اعتبار نیاز دارد و اگر منابع مورد نیاز این پروژه تأمین شود، پروژه ظرفیت بهره‌برداری در فاز اول را طی دو سال آینده دارد.
اقتصاد دستوری، بلای بزرگ حمل‌ونقل
ضعف زیرساخت‌های حمل‌ونقل عمومی در کشور در شرایطی است که در سایر کشورهای جهان مدل حمل‌ونقل عمومی یکپارچه یا درب به درب وجود دارد و این اصطلاح به آن معناست که شهروندان از زمان خروج از درِ خانه تا برگشتن به خانه به صورت یکپارچه به انواع وسایل حمل‌ونقل عمومی از اتوبوس و مترو گرفته تا مونوریل و حتی ایستگاه‌های دوچرخه دسترسی دارند. در ایران اما حمل‌ونقل یکپارچه درب به درب نه برای حمل مسافر معنی دارد و نه برای حمل کالا.
مسئله‌ای که بارها فعالان صنعت حمل‌ونقل و فعالان اقتصادی را به چالش کشیده، اما این بار به قیمت گزاف جان یک شهروند تمام شده است. پاسخ عموم کارشناسان صنعت حمل‌ونقل به این پرسش که چرا در ایران حمل‌ونقل یکپارچه درب به درب وجود ندارد؟ یک گزاره است؛ اقتصاد دستوری و دخالت دولت در قیمت‌گذاری صنعت حمل‌ونقل سبب شده است سرمایه‌گذاری در این بخش صرفه نداشته باشد و از آن طرف هم دولت علی‌رغم دخالت گسترده در این بخش، بودجه و توانایی مالی برای ایجاد زیرساخت‌های لازم را ندارد.
پیش از این احمدرضا طالبیان، دکترای حمل‌ونقل از دانشگاه ایلینوی شیکاگو، به «شرق» گفته بود که در سایر شهرهای بزرگ جهان، حمل‌ونقل به سمت هوشمند‌شدن و تجهیز به آخرین فناوری‌های روز پیش می‌رود، اما در ایران هنوز حمل‌ونقل عمومی گرفتار ابتدایی‌ترین عارضه‌ها مانند ناوگان فرسوده و نبود حمل‌ونقل یکپارچه است.
او تأکید می‌کند که در ایران گرفتاری اصلی صنعت حمل‌ونقل قیمت‌گذاری دستوری است و قیمت‌گذاری دستوری باعث نابودی اقتصاد حمل‌ونقل شده است. مثلا قیمت واقعی هر سفر با مترو در اصفهان حدود 30 هزار تومان است، اما مردم فقط مبلغی حدود سه هزار تومان پرداخت می‌کنند؛ یعنی دولت محلی (شهرداری) به ازای هر سفر، 27 هزار تومان سوبسید می‌دهد. این مدل اقتصادی پایدار نیست و نمی‌تواند سرمایه‌گذار بخش خصوصی را جذب کند.
این متخصص حمل‌ونقل شهری در ادامه توضیح می‌دهد:‌ «برای توضیح دلایل رویگردانی بخش خصوصی از سرمایه‌گذاری در حمل‌ونقل ایران، می‌توان یک مثال ساده آورد. فرض کنید یک فرد 10 میلیارد تومان برای خرید یک اتوبوس بین‌شهری مثلا برای کار بین اصفهان و تهران هزینه کند. حالا دو گزینه پیش‌روی اوست؛ اول اینکه اگر این پول را در بانک بگذارد، بدون هیچ ریسکی ماهانه 225 میلیون تومان سود دریافت می‌کند. گزینه دوم این است که این مبلغ را صرف خرید اتوبوس کند و درآمد روزانه او از محل فروش بلیت، حدود 12 میلیون تومان خواهد بود، اما ریسک این سرمایه‌گذاری بسیار بالاست و یک تصادف یا یک لحظه غفلت راننده اتوبوس یا سایر رانندگان می‌تواند به ضرر بزرگی برای سرمایه‌گذار منجر شود».
طالبیان می‌افزاید: «حالا اگر هزینه‌های راننده، سوخت، تعمیرات، بیمه و سایر مخارج را از این مبلغ کم کنیم، در نهایت سود ماهانه او حدود 80 میلیون تومان خواهد شد. این یعنی سرمایه‌گذاری در حمل‌ونقل عمومی یک تصمیم اقتصادی کاملا غیرمنطقی است؛ چراکه فرد می‌تواند بدون دردسر و ریسک، سود بیشتری را از طریق سپرده‌گذاری بانکی به دست آورد. به همین دلیل است که تعداد اتوبوس‌های بین‌شهری در چند سال گذشته از حدود 25 هزار دستگاه، به حدود شش هزار دستگاه کاهش پیدا کرده؛ یعنی سه‌چهارم ناوگان اتوبوسرانی کشور از چرخه خدمات عمومی خارج شده است. بخش قابل توجهی از این ناوگان به ارائه سرویس به شرکت‌های خصوصی می‌پردازد که دلیل آن صرفا مسئله اقتصادی است».
او می‌گوید: «از نظر من بخش خصوصی در شرایط فعلی تقریبا هیچ شانسی برای اثرگذاری بر ساختار حمل‌ونقل شهری ندارد؛ چون کل ساختار اقتصادی کشور دچار چالش‌های اساسی است و باید دقت کرد که نمی‌توان حمل‌ونقل را از سایر بخش‌ها جدا کرد. اگر قرار است مشکل اقتصاد حمل‌ونقل حل شود، باید مشکل اقتصاد صنعت فولاد، سیمان، درمان و... نیز حل شود».
با تمام اینها دولت‌ها مقابل خروج از بنگاه‌داری و رویگردانی از تصدی‌گری در اقتصاد مقاومت می‌کنند و نتیجه آن می‌شود که الهه‌ها قربانی این مقاومت عجیب دولت‌ها برای اجتناب از اقتصاد دستوری می‌شوند.
بازار