کرمان رصد - همشهری / ««سیمرغ»؛ پرواز از ماکت تا مأموریت» عنوان یادداشت روز در روزنامه همشهری به قلم عباس خاراباف است که می‌توانید آن را در ادامه بخوانید:
پروازهای آزمایشی رسمی «سیمرغ» سه‌شنبه 6 آبان 1404 (28 اکتبر 2025) در شاهین‌شهر آغاز شد؛ اتفاقی که از نظر صنعتی، مهم‌تر از یک نمایش پروازی است. از این لحظه پروژه وارد مرحله‌ای می‌شود که نتیجه‌اش یا «دریافت مجوز و پیوستن به ناوگان» است یا «بازگشت به میز اصلاحات». مطابق اعلام سازمان هواپیمایی کشوری، برای اخذ مجوز نهایی حداقل 100ساعت پرواز آزمایشی در شرایط مختلف لازم است؛ عددی که نشان می‌دهد مسیر پیش‌رو بیشتر مهندسی آزمون و گواهی‌سازی است تا تبلیغات.
سیمرغ، هواپیمای ترابری سبک دوموتوره و توربوپراپ است و با مشخصاتی که دارد مناسب برای طیف متنوعی از مأموریت‌های داخلی است؛ از تأمین لجستیک مناطق دورافتاده گرفته تا پشتیبانی امدادی و اورژانس هوایی، حمل مرسوله‌های پستی و بار سبک بین مراکز استان‌ها و حتی نقش‌های نظامی سبک. ترکیب «هزینه ساعت‌پرواز پایین
+ امکان نشست‌وبرخاست در باندهای کوتاه» دقیقا همان حلقه‌ای است که شبکه حمل‌ونقل منطقه‌ای کشور کم داشت.در عین حال، سیمرغ فرزند تجربه هم هست. این هواپیما بر پایه پلتفرم ایران-140 بازطراحی شده، اما تغییرات معناداری دارد: رمپ بارگیری عقب، اصلاح سازه انتهایی و دم و بازمهندسی بال و پیشرانه برای شرایط اقلیمی ایران. اگر این تغییرات در داده‌های پروازی تثبیت شود، پروژه می‌تواند از سایه شکست‌های گذشته خارج و به محصولی عملیاتی تبدیل شود.برای مخاطب عمومی لازم است خط زمانی هم شفاف باشد: نخستین پرواز سیمرغ خرداد1402 انجام شد و سپس در آذر1403 این هواپیما در نمایشگاه هوایی کیش به‌صورت عمومی به پرواز درآمد. بنابراین «آغاز رسمی تست‌های پروازی» در هفته گذشته یعنی عبور از فاز نمونه‌سازی به فاز اخذ گواهی و آماده‌سازی برای خدمت. اما چرا این لحظه مهم است؟ چون موفقیت سیمرغ به اندازه بال و موتور، به «اکوسیستم پشتیبانی» وابسته است. 4گره کلیدی پیش روست:
1-گواهی‌سازی: تکمیل بسته داده‌های ایمنی و دریافت «گواهینامه نوع» (Type Certificate) و سپس گواهی صلاحیت پرواز برای هر فروند. این مسیر اگر شفاف گزارش شود، اعتماد حرفه‌ای می‌سازد.
بازار ![]()
2-زنجیره تأمین و MRO: تضمین دسترسی پایدار به قطعات داغ و سرد، تدوین کتابچه‌های تعمیر و نگهداشت و آموزش نیروی انسانی. بدون این سه‌گانه، هیچ ناوگانی پایدار نمی‌ماند.
3-الگوی اقتصادی بهره‌برداری: اپراتورها باید تصویر روشنی از «هزینه مالکیت کل» داشته باشند؛ از قیمت قطعه و مصرف سوخت تا زمان آماده‌به‌کاری ناوگان. اگر نرخ آمادگی بالای 90 تا 95 درصد هدف‌گذاری شود، سیمرغ می‌تواند با ناوگان قدیمی فوکر و آنتونوف رقابت کند.
4-تنوع مأموریتی: نسخه‌های آمبولانس هوایی، گشت دریایی و نقشه‌برداری می‌تواند تیراژ تولید را بالا ببرد و هزینه واحد را پایین بیاورد.
ظرفیت‌های صنعت هوایی ایران نیز با این پروژه بهتر دیده می‌شود: تجربه طراحی و ساخت بدنه، یکپارچه‌سازی اویونیک و آزمون‌های زمینی-از تاکسی‌تست تا استاتیک- در کشور نهادینه‌تر شده است. مهم‌تر اینکه به‌گفته مسئولان، برنامه از ابتدا با هدف الحاق به ناوگان حمل‌ونقل داخلی دیده شده و حتی امکان نسخه مسافری کوتاه‌برد در آینده منتفی نیست؛ البته مشروط به عبور از استانداردهای ایمنی مسافری و خدمات پس از فروش.
سیمرغ آزمون بلوغ «نظام گواهی، پشتیبانی و اقتصاد بهره‌برداری» در صنعت هوایی ایران است. اگر تیم سازنده و نهاد ناظر نتایج هر پرواز آزمایشی را منظم منتشر کنند، قراردادهای بهره‌برداری مشخص شود و زنجیره تأمین به‌موقع آماده باشد، سیمرغ می‌تواند از یک نماد تبلیغاتی به یک دارایی واقعی در آسمان ایران تبدیل شود؛ دارایی‌ای که بین فرودگاه‌های کم‌ترافیک، جزایر و شهرهای مرزی «پل هوایی» می‌سازد و کیفیت خدمات عمومی را بالا می‌برد. مسیر هنوز سخت است، اما این‌بار راهبرد پروژه - از ایده تا ورود به خدمت- به‌درستی تعریف شده است.